Entre Brasil y China

Esta semana la FADP Fundación Academia Diplomática del Perú, con el apoyo de FARO Diplomacia y Relaciones Internacionales. Asociación de Funcionarios Diplomáticos en Retiro, organizó la Conferencia: Interconexión Ferroviaria Interoceánica Atlántico-Pacífico, con el propósito de examinar las implicancias y alcances de la participación del Perú en los esquemas regionales y globales de conectividad. En dicho contexto, la interconexión ferroviaria entre las costas del Perú y Brasil permitiría la inserción de las distintas capacidades locales y de la economía nacional en los esquemas de integración regional, su proyección al Asia Pacífico por medio de la vía marítima y por ende su incorporación en los modelos modernos de la economía mundial

EL Moderador fue el Embajador Nicolás Roncagliolo Higueras. Director de FARO, y contó cómo expositores a: Miguel Vega Alvear. Empresario. Juan Carlos Capuñay Embajador. Mariano Castro Sánchez Moreno. Ex Vice Ministro de Gestión Ambiental. Joao Carlos Parkinson. Ministro de la Cancillería de Brasil. Jesús Armando Arteta. Ingeniero. Y tuvo cómo comentaristas a: Santiago Roca. Economista, y al suscrito, Juan de Dios Guevara. Economista

Muy buenas ponencias, sobre la visión este-oeste en la Cuenca del Pacífico; las relaciones económicas con Asia; los riesgos ambientales de la interconexión; la visión brasileña y el trayecto posible de la misma. El tema es de interés nacional y por la amplitud y profundidad del tema, amerita hacerse un evento de varios días, transmitido por radio, televisión y redes sociales, para que todo el Perú sepa dónde estamos ubicados físicamente en el mundo, y cuánto y cómo podemos ganar si lo hacemos de la mejor manera, para lo cual entiendo, es necesario involucrar a la población, al país en general.

Estos ejes transversales, por el lugar que pasen, por el Perú,  nos convertirían en un hub central en el Pacífico sur. La realización de una carretera o tren bioceánicos, y la decisión por donde pase, es antes que nada una realización de un plan estratégico de desarrollo nacional con visión a futuro. Importante, que por donde vaya a pasar, comprenda un plan de desarrollo territorial, por cada tramo de su ruta. Hay que analizar, asumir, y corregir lo sucedido en la carretera interoceánica sur. Lo afirmo, por experiencia vivida, ya que cuando formamos allá por 1987, la Cámara de Comercio e Integración Perú-Brasil (CAPEBRAS), propusimos un proyecto de integración, para lo cual deberíamos desarrollar corredores económicos, que incluían ciudades intermedias, ciudades principales, energía, puertos secos, planes estratégicas de desarrollo por provincia involucrada, libertades del aire, pasos de frontera, megapuertos, y sobre todo un desarrollo empresarial del capital humano de los territorios involucrados, para aprovechar  todas las potencialidades existentes a lo largo de la ruta. Todos convencidos, con el mismo propósito de trazar un desarrollo conjunto, aprovechando las enormes oportunidades que se generan al estar frente a dos océanos, en un mundo donde compiten los espacios geoeconómicos. Sin embargo, todo ello no se hizo, se hizo solamente la carretera, con corrupción, caso Odebretch, y el escaso movimiento por la interoceánica sur, confirman que se hizo mal el proyecto, que con anterioridad propusimos, elevándose el presupuesto inicial de 850 millones de dólares a 4 mil quinientos millones de dólares, sin entender por qué se incrementó tanto, faltando tanto

Esta falta de norte claro, sobre el Perú ante el Mundo, ha retrasado  y paralizado el proceso de integración que con entusiasmo promovimos desde los inicios de CAPEBRAS, como una iniciativa privada de despertar la realización de definiciones de nosotros como país lleno de oportunidades ante el mundo. Las definiciones no se han dado, por eso sucedió que los intereses de la constructora, prevalecieron sobre el desarrollo económico, socio ambiental de nuestros pueblos

Debemos rescatar las lecciones que nos ha dejado la carretera interoceánica sur. Hay que restablecer la razón del porqué hacer un proceso de integración bioceánico, que de paso al progreso y desarrollo económico social, de nuestros pueblos. Los problemas con la justicia y las malas prácticas, deben ir por una cuerda paralela. Existe una brecha enorme entre los pueblos fronterizos entre  Perú y Brasil. Hay que ponerse en acción, Entendiendo que la integración de Sudamérica y la posición bioceánica central, también es pretendida por Chile, para unir puertos brasileños con sus puertos de Antofagasta, Iquique y Arica. A pesar de que no son países limítrofes, Chile exportó a Brasil en el 2021, 4.421.396, millones de dólares e importó  7.018.693, haciendo un total de un poco más de  11,430 millones de comercio exterior. Por su parte, Perú le exportó en el mismo período 1.181.495, e importó 3.074.357, haciendo un total de 4 mil 200 millones. Casi la tercera parte del volumen de Chile. Nótese que Brasil importó del mundo 219.408.049. O sea que nuestras ventas a Brasil significaron un 0.5%, y nuestras compras de los 280.814.577 que vendieron al mundo, representaron el 1.09%. Mucho por hacer. Los números son claros

A pesar de tener Chile y Perú, Tratados de Libre Comercio con China, y el Brasil estar en el Atlántico,  las cifras de comercio exterior de estos tres países con el gigante asiático, son notoriamente diferentes, quedando también muy relegado el Perú, hecho que genera un poderoso llamado de atención. Brasil exportó a China en el 2020, 67.788.075 millones de dólares,  e importó 34.778.441, haciendo un total de 102 mil 556 millones de dólares de comercio exterior. Chile exportó a China en el 2020,  25.106.890 millones de dólares, e importó 15.142.098, haciendo un total de  40 mil 249 millones de dólares. Por su parte, en el mismo período Perú exportó 10.963.064 e importó 10.310.219, haciendo un total de 21 mil 273 millones de dólares. Lo que significa que Chile nos duplica y Brasil nos quintuplica en el volumen de comercio con China. Con tantas potencialidades, cuanto tenemos por desarrollar para lograr una mentalidad empresarial y cultura exportadora nacional

Otros números que grafican la importancia de ser parte de la logística del comercio exterior de Brasil con la Cuenca del Pacífico, son los siguientes: Brasil exportó al Asia en el 2021, 145.529.450 (miles de millones de dólares) de los 280.814.577 que exportó al mundo, un poco más de la mitad del total de sus exportaciones. E importó en el 2021, 86.761.727 de sus  219.408.049 que importó del mundo, casi el 40% de sus importaciones. En el 2021 Brasil exportó a los países de la APEC (Asociación de Cooperación Económica Asia-Pacífico), 175.871.438 e importó de la APEC 130.129.871 Haciendo un total de más de305 mil millones de dólares

Qué logremos desarrollar la infraestructura adecuada para ser corredores logísticos de su comercio exterior, adicional del nuestro que se incrementaría por el aprovechamiento de sus canales de comercialización internacional que ya los han desarrollado, considerando que son unos 20 días de ahorro que se lograría al no tener que seguir realizando todo su comercio con el Pacífico por el Canal de Panamá y/o por el estrecho de Magallanes. Bajo un supuesto de que la cuarta parte de ese volumen de negocios se haga por nuestras costas, cruzando nuestro país, este a oeste, y viceversa,  en un 25% para ir ascendiendo continuamente, significarían entre 60 a 80 mil millones de dólares de movilización e inyección a nuestra economía, algo así como la cuarta parte de  nuestro PBI, en forma anual. Una inyección continua en crecimiento, que creo amerita una visión estratégica hacia el futuro. Sumarle a ello, los negocios internacionales factibles de la Alianza del Pacífico con Brasil y China, más los trece mil millones de dólares de comercio exterior de  Brasil con la Comunidad Andina de Naciones (CAN), exportaciones por 8.838.639 e importaciones por  4.663.727

Debemos negociar bien, aprovechando nuestra posición geopolítica central, y así conseguir, que se hagan los trenes por el sur siguiendo la ruta de la carretera interoceánica sur, y el otro que entraría por Cruceiro do Sul a Pucallpa, lo que le daría dos rutas probables, una por el Proyecto Histórico Ferrocarril Tambo del Sol-Pucallpa, que podría unir el puerto de Pucallpa, el Puerto del Callao y el Mega puerto de Chancay, y  el tramo que propuso el Ing. Armando Arteta, que  sería el de: Pucallpa – Frontera Perú- Brasil: 290 kms; Tarapoto – Pucallpa: 530 kms; Bagua Grande – Tarapoto; 330 kms; Olmos – Bagua Grande: 234 kms; Puerto de Bayóvar – Olmos: 245 kms. Total: 1629 kms. Esta ruta es la de mayor interés de Brasil. Piensan en grande, movilizar unos 400 millones de toneladas de carga, y para eso necesitan un puerto grande de gran calado, que es Bayóvar, que adicionalmente, tiene los fosfatos que ellos demandan. Un grave problema ecológico sería el cruzar la Sierra del Divisor, para unir Cruceiro do Sul con Pucallpa. El Perú tiene que evaluar en su decisión, lo económico y social, frente a lo ambiental y cultural, así como apelar a su capacidad de innovar y aprovechar los desarrollos ambientales tecnológicos existentes. Por ejemplo, hacer que el tren cruce esta área por medio de un viaducto aéreo sin paradas en esta zona, para evitar daños mayores ecológicos, y no abrir paso a la minería ilegal, a los colonos, a la afectación de los pueblos nativos indígenas, y de paso convertirlo en un tren con el atractivo turístico de cruzar Sierra Divisor, naturaleza pura de selva virgen  Mucho por reflexionar, sobre el ser el paso obligado de estas dos potencias, que sin duda nos abre a un mundo de oportunidades comerciales, económicas, políticas y sociales. Nos obliga a dibujar nuestro mapa de integración física, con toda la movilización de recursos que se generan, ante el desarrollo de infraestructura integradora de territorios

Pero repito, cualquiera sea la ruta que se decida hacer, si no hay planes de desarrollo territorial dentro de una organización del país en 4 grandes macro regiones,  por dónde vaya a pasar el tren, se va perder los potenciales beneficios de la integración física. Tal como viene sucediendo con la interoceánica sur, debido a que no se logró la participación activa de los ciudadanos involucrados en la ruta. Tengo presente, el  lema de mi alma mater, que  es “cultivar al hombre y al campo”. Por lo tanto, si no siembras nada, nada vas a cosechar. Lo importante ante todo, es la persona humana. Y ese Capital Humano, que va a vivir las externalidades que se van a suceder, al paso del tren, hay que cultivarlo desde ahora. Si no existen planes de desarrollo territorial, y trabajo desde ahora, con las poblaciones involucradas, no tendrá sostenibilidad el proyecto

El que se tome conciencia de nuestra ubicación estratégica en el centro de Sudamérica, frente a la Cuenca del Pacífico, lugar dónde se desarrolla más del 50% del comercio mundial, y la vecindad con el país más poderoso económico de Latinoamérica, que al unirnos nos permite unir las costas del Atlántico con las del Pacífico, creo amerita campañas de difusión, conocimiento y participación de la  población.

Bueno y muy importante, sería contar con un “Think tank” (Tanque del pensamiento), que trabaje a tiempo completo, un laboratorio de ideas, de investigación, de estrategias, conformado por expertos para reflexionar sobre asuntos de política social, estrategia política, economía, militar, tecnología o cultura, y así poder definir políticas de desarrollo local, regional, y del Perú al mundo. Es cierto y necesario, porqué de acá, de dónde estamos ubicados, no nos movemos, ni nos moveremos

Por el enorme significado económico socio ambiental que estas interconexiones Atlántico-Pacífico significan para el país, saludo la iniciativa de FARO en haber organizado esta importante conferencia que ayuda a reflexionar sobre nuestra ubicación geopolítica, y por su dimensión, el gobierno con capitales privados, deben generar un fondo,  que asigne una partida para que este Think tank que sugiero crearlo, trabaje con visión a futuro en forma permanente y sostenida, para que las buenas vibras que se generan en estos eventos, no quede en buenas intenciones, sino en realidades concretas.

Los números no engañan. El potencial es enorme. Pero, hay que hacerlo bien. Hay que poner en valor el territorio, lo que significa interpretar su geografía económica, sus potencialidades, sus debilidades, las enormes oportunidades que se le presentan a los que ahí viven con sus costumbres, tradiciones, hábitat, y en fin todo lo que representa su identidad, conscientes de las amenazas, peligros, retos, desafíos, que se tendrán que superar, para que esa visión compartida de ese gran propósito llamado Perú, sea más justo, más solidario, más libre. Para que este emprendimiento sea factible, significará aprovechar en su integridad el territorio con todo su capital humano, por lo que para ello suceda, hay que lograr una metodología que comunique e involucre a la población, que se le proporcione herramientas para hacer frente a las oportunidades que se generen, que se logren consensos con las poblaciones y el establecimiento de una agenda estratégica de desarrollo local, para que en base a su desarrollo, se establezca el modelo de gestión adecuado, que permita trabajar el territorio, en forma saludablemente productiva

El futuro es nuestro. Depende de nosotros el construirlo, para lograr ser una sociedad próspera, en armonía, en paz y feliz sobre todo

#JuandeDiosGuevara