Cuando vemos el desarrollo del puerto de Chancay, no sólo es ver su propio desarrollo, sino también el desarrollo de las conexiones al puerto de los países vecinos, para lograr ser el hub regional logístico. Por ello, se destaca la necesidad de la conexión con el país vecino Brasil, novena economía del mundo, y país con la mayor frontera con Perú, 2.822 kilómetros.
Entiendo que lo primero que deberíamos hacer es empezar a diseñar un plan para nuestra relación con China, tal como lo viene haciendo Lula da Silva a su regreso a la Presidencia de Brasil, que se ha puesto a pensar más estratégicamente la relación con China, su mayor socio comercial, al igual que lo es con nosotros, sobre dónde se quieren las inversiones chinas, cómo poder atraer esas inversiones y cómo pueden favorecer no solo los objetivos de expansión de las empresas chinas, sino cómo pueden favorecer también al desarrollo nacional peruano.
Creo que Perú no sabe lo que es China, no se tiene un plan, no se tiene una estrategia, tampoco se tiene un plan de desarrollo nacional, y menos se tiene un plan para ningún país, por lo que será bueno intentar descubrir lo que China puede hacer por el Perú. Se escucha mucho, sobre nuestras grandes posibilidades para el sector agronegocios, pero el reto debería ser ampliarlo a otros sectores, como la industria, en donde debemos explorar por ejemplo, la transición energética, de vincular la necesidad de desarrollo tecnológico con cuestiones de recursos naturales y la transición energética
Perú puede y debe beneficiarse de la mayor y mejor planificación china. China sabe lo que quiere de América Latina y Perú. Tiene un diseño, tiene un plan, que en realidad se expresa en la propia política exterior de China hacia Perú y América Latina, siguiendo la trayectoria de crecimiento de China. China atraviesa diferentes etapas de crecimiento. En la década de 2000, este crecimiento estaba muy vinculado al acceso a los recursos primarios.
Esto sigue siendo así porque China necesita nuestros recursos. Luego está la propia inversión directa china, que no es solo una cuestión de importar, sino también de tener acceso a empresas relacionadas con la energía. Ahora China se encuentra en un momento que podemos llamar de cierta transición, un cambio estructural que hace que el país tenga objetivos muy claros de convertirse en una potencia tecnológica
También es bueno resaltar que a China le interesa el mercado de consumo, y por eso Huawei con 5G y otras empresas chinas van ingresando a nuestros mercados, con sus teléfonos celulares, sus automóviles, sus servicios digitales, su comercio electrónico con Alibaba, y otros rubros con los que van ingresando progresivamente. No sólo se expanden con obras de infraestructura, sino también con su tecnología, con cables de fibra óptica, bases satelitales y con todo lo que puedan ingresar al incipiente mercado de consumo latinoamericano
Perú no tiene muchos países en el mundo con los que tenga tan altos superávits comerciales como ocurre con China y esto es muy importante para nuestra economía. Perú exportó a China US$ (miles) 25.721.746, e importó de China en el 2023 US$ (miles) 12.134.840. China es el socio estratégico de Perú hace varios años. China puede ayudar a Perú en su proceso de neo-industrialización, por lo que ese debería ser uno de los principales objetivos a tener en cuenta, por las autoridades nacionales
El puerto de Chancay nos abre las rutas a China para que no solamente el Perú exporte sus propios productos, sino también se transforme en el centro de exportación de Brasil, Bolivia, Colombia, Ecuador, Chile y otros países. Esto será una inyección de productividad, porque serán menores los costos de transporte, haciendo que nuestros productos sean más competitivos, sobre todo en sectores como el forestal, agrícola y textil, particularmente aquellos que se desarrollan en la selva y la sierra peruana.
Adicionalmente, está la segunda parte del mega puerto de Chancay, que es el área operativa de servicios logísticos y de apoyo y el Parque Industrial de Ancón que puede atraer diferentes tipos de inversión, que generarán diversificación productiva y oportunidades de empleo para los ciudadanos, y posibilidades para que las micro y pequeñas empresas (Mypes) puedan crecer
Otro dato importante a considerar, es que Brasil, la novena potencia económica mundial y la China, segunda potencia económica, pertenecen a los países BRICS (Brasil, Rusia, India, China, Sudáfrica) que contra todo pronóstico, ha adelantado al G7 (Alemania, Canadá, Estados Unidos, Francia, Italia, Japón y Reino Unido, más la Unión Europea) en PIB (PPP-Paridad de Poder Adquisitivo) antes de lo previsto, redefiniendo el liderazgo económico global con una riqueza colectiva de 45 billones. La inclusión de nuevos miembros como Egipto, Arabia Saudita, los EAU (Emiratos Árabes Unidos), Etiopía e Irán en 2024 amplía el poder económico de los BRICS, impulsando proyectos a través de su Nuevo Banco de Desarrollo.
Esto es un cambio en el Orden Económico Mundial, y rompe las previsiones del economista británico Jim O’Neill presidente de Goldman Sachs (banca de inversión y de valores), que predijo el ascenso de BRICS como una fuerza económica global capaz de redefinir el orden económico mundial, para 2050. Los países BRICS, representan el 45% de la población mundial, contribuyen con el 36% al PIB global, y promueven un modelo alternativo de desarrollo económico basado en la cooperación y el desarrollo mutuo, buscando reducir la dependencia global del dólar estadounidense.
El rápido desarrollo económico de India y China, está haciendo posible la búsqueda de un sistema más representativo de una economía mundial diversa y multipolar, promoviendo un desarrollo económico más inclusivo y diversificado. Sus indicadores de crecimiento son notables, por ejemplo, el comercio de China con otros miembros del BRICS alcanzó 209.700 millones de dólares en el primer trimestre de 2024, un aumento interanual del 11,3%.
Con esa fortaleza económica y siguiendo su plan de la Nueva Ruta de la Seda, luego de haber invertido en el puerto de Chancay, China muestra interés en construir un tren bioceánico para conectar Chancay con Brasil, para lo cual cuenta con una gran experiencia en construcciones ferroviarias. Brasil por su parte, considera esta posibilidad, cómo fuente de un mayor comercio, más ágil, con menor tiempo comercial con Asia, lo que significa más empleos, más ingresos, más alimentos en las mesas de los brasileños, según palabras de Simone Tebet, Ministro de Planificación y Presupuesto del Brasil en reciente visita a Chancay con el objetivo de fortalecer la integración vial y multimodal entre ambos países.
En cuanto al Perú tiene que evaluar en su decisión, lo económico y social, frente a lo ambiental y cultural. Muchas preguntas que debemos saber respondernos: ¿Qué beneficios económicos le representará al Perú? ¿Qué le puede significar tomar una decisión en contra de los interesados Brasil y China? ¿Qué sostenibles ambientalmente en el tiempo resultan estas rutas planteadas? ¿Cuantos pobladores nativos se verán afectados? ¿En qué medida se afectan sus derechos? ¿Cuáles planes de desarrollo territorial están previstos?
Podemos seguir: ¿Qué planes de contingencia, de control, se tienen previstos? ¿Por qué territorios deben hacerlo para nuestra propia conveniencia? ¿Cómo dibujamos de la mejor manera nuestro mapa nacional de transporte por ferrocarril? ¿Cómo hacemos polos de desarrollo, a lo largo de su camino? ¿Cómo aprovechamos esta oportunidad, conscientes de que el beneficio económico a corto plazo lo podríamos obtener, pero las consecuencias a futuro, nos pudieran dar una enorme pérdida por deterioro del equilibrio ambiental? Muchas preguntas. Mucha reflexión y análisis para que sea la mejor ruta, la que se seleccione y se decida
Bueno y muy importante, sería contar con un “Think tank” para que nos dé respuesta a estas inquietudes, que trabaje a tiempo completo, un laboratorio de ideas, de investigación, de estrategias, conformado por expertos para reflexionar sobre asuntos de política social, estrategia política, economía, militar, tecnología o cultura, y así poder definir políticas de desarrollo local, regional, y del Perú al mundo. Es cierto y necesario, porqué de acá, de dónde estamos ubicados, no nos movemos, ni nos moveremos
El potencial de que parte del comercio de Brasil con Asia y con los países de la APEC, se realice por el Perú es enorme. Pero, hay que hacerlo bien. Hay que poner en valor el territorio, lo que significa interpretar su geografía económica, sus potencialidades, sus debilidades, las enormes oportunidades que se le presentan a los que ahí viven con sus costumbres, tradiciones, hábitat, y en fin todo lo que representa su identidad, conscientes de las amenazas, peligros, retos, desafíos, que se tendrán que superar, para que esa visión compartida de ese gran propósito llamado Perú, sea más justo, más solidario, más libre.
Para que este emprendimiento sea factible, significará aprovechar en su integridad el territorio con todo su capital humano, por lo que para ello suceda, hay que lograr una metodología que comunique e involucre a la población, que se le proporcione herramientas para hacer frente a las oportunidades que se generen, que se logren consensos con las poblaciones y el establecimiento de una agenda estratégica de desarrollo local, para que en base a su desarrollo, se establezca el modelo de gestión adecuado, que permita trabajar el territorio, en forma saludablemente productiva
Tenemos en desarrollo, tres vías de integración bioceánica, por el norte, centro y sur del país. Por el norte tenemos el proyecto de unir los puertos del norte del país, con Belem do Pará, pasando por el río Amazonas, con la Ruta Multimodal: Hidrovía Amazónica desde Tabatinga (Estado de Amazonas, Brasil) e Iquitos (Loreto) hasta Yurimaguas y rutas terrestres hasta el puerto de Paita y el de Bayóvar que se quiere construir. Una de las metas es mejorar el tramo que va desde Yurimaguas hasta Moyobamba y de Moyobamba hasta Paita.
Por el sur, unir los puertos del sur del país con Santos-Sao Paulo, para lo cual ya contamos con la Interoceánica que va desde Assis Brasil (Acre, Brasil) e Iñapari (Madre de Dios, Perú) hasta los puertos de Ilo, Matarani y por cabotaje a Chancay, estando pendiente el desarrollo de la concesión del puerto de Ilo para ponerlo en valor y generar actividades que dinamicen la zona, y del puerto de Corio, si es que se cristalizara la inversión de este mega puerto
Por el centro, unir Cruceiro do Sul con Pucallpa, con un grave problema ecológico que sería el cruzar la Sierra do Divisor, para unir ambas ciudades. El Perú tiene que evaluar en su decisión, lo económico y social, frente a lo ambiental y cultural, así como apelar a su capacidad de innovar y aprovechar los desarrollos ambientales tecnológicos existentes. Por ejemplo, hacer que el tren cruce esta área por medio de un viaducto aéreo sin paradas en esta zona, para evitar daños mayores ecológicos, y no abrir paso a la minería ilegal, a los colonos, a la afectación de los pueblos nativos indígenas, y de paso convertirlo en un tren con el atractivo turístico de cruzar Sierra do Divisor, naturaleza pura de selva virgen
Este tren Cruceiro do Sul a Pucallpa, daría dos rutas probables, una por el Proyecto Histórico Ferrocarril Tambo del Sol-Pucallpa, que podría unir el puerto de Pucallpa, el Puerto del Callao y el Mega puerto de Chancay, y el tramo que propuso el Ing. Armando Arteta, hacia Bayóvar, ya hace dos años, en la Conferencia: Interconexión Ferroviaria Interoceánica Atlántico-Pacífico, un evento organizado por la FADP (Fundación Academia Diplomática del Perú), con el apoyo de FARO Diplomacia y Relaciones Internacionales. (Asociación de Funcionarios Diplomáticos en Retiro), que sería el de: Puerto de Bayóvar – Olmos: 245 kms; Olmos – Bagua Grande: 234 kms; Bagua Grande – Tarapoto; 330 kms; Tarapoto – Pucallpa: 530 kms; Pucallpa – Frontera Perú- Brasil: 290 kms. Total: 1629 kms.
Esta ruta es la de mayor interés de Brasil. Piensan en grande, movilizar unos 400 millones de toneladas de carga, de soya, aceites, hierro, lácteos, granos y carne que Brasil quiere sacar hacia el Pacífico por el Perú y para eso necesitan un puerto grande de gran calado, que es Bayóvar, que adicionalmente, tiene los fosfatos que ellos demandan
Debemos negociar bien, aprovechando nuestra posición geopolítica central, y así conseguir, que se hagan los trenes, ya sea por el sur siguiendo la ruta de la carretera interoceánica sur, o el de Cruceiro do Sul-Pucallpa, ya antes citado. Hay que mencionar que hasta el año 2020, el proyecto del tren se iniciaba en el Puerto Santos (Brasil), sobre el Atlántico; ingresaba a Bolivia por Puerto Suárez, continuaba por los municipios de Montero y Bulo Bulo, para salir a Perú por el hito 4 y concluir en el puerto de Ilo, en el Pacífico, con 3.755 kilómetros de vías.
Brasil ya posee una infraestructura ferroviaria establecida y solo necesita completar un tramo hasta la Hidrovía Paraguay-Paraná para lograr la interconexión. Por su parte, Bolivia ha incorporado en su Plan de Desarrollo Económico y Social 2021-2025 todas las construcciones necesarias para conectar sus líneas ferroviarias orientales con las occidentales
Mucho por reflexionar, sobre el ser el paso obligado de estas dos potencias, que sin duda nos abre a un mundo de oportunidades comerciales, económicas, políticas y sociales. Nos obliga a dibujar nuestro mapa de integración física, con toda la movilización de recursos que se generan, ante el desarrollo de infraestructura integradora de territorios
Pero repito, cualquiera sea la ruta que se decida hacer, si no hay planes de desarrollo territorial dentro de una organización del país en 4 grandes macro regiones, por dónde vaya a pasar el tren, se va perder los potenciales beneficios de la integración física.
Tener en cuenta, que lo importante ante todo, es la persona humana. Y ese Capital Humano, que va a vivir las externalidades que se van a suceder, al paso del tren, hay que cultivarlo desde ahora. Si no existen planes de desarrollo territorial, y trabajo desde ahora, con las poblaciones involucradas, no tendrá sostenibilidad el proyecto. Tal como viene sucediendo con la interoceánica sur, debido a que no se logró la participación activa de los ciudadanos involucrados en la ruta, ni se desarrolló un puerto, de entrada y salida de las mercancías
Insisto, que por el enorme significado económico socio ambiental que estas interconexiones Atlántico-Pacífico significan para el país, debemos reflexionar sobre nuestra ubicación geopolítica. Y por su dimensión, el gobierno con capitales privados, deben generar un fondo, que asigne una partida para que este Think tank que sugiero crearlo, trabaje con visión a futuro en forma permanente y sostenida, para que las buenas ideas, no queden en buenas intenciones, sino en realidades concretas, para que no se nos vaya a pasar el tren
#JuandeDiosGuevara